※この記事は2013年7月、旧ブログで書いたものです。
エポ（EPO）はホンダのモンキーの対抗馬として1979年スズキより発売されました。
エポは２ストエンジン、モンキーは４ストエンジンを搭載しており特性は全く異なります。
排ガス規制の波にのまれてエポは旧車となってしまいましたが、魅力のある一台だと私は思っております。
エポの最大の特徴はリターン式５速ミッションであること。
原付免許で「クラッチ付のバイクに乗れる！」それが、エポです。
平地ならそこそこ走るエポですが、登り坂ではとても厳しい。
後続の車に道を譲り、一人で坂道をトコトコ登るのがいいのです。
しかし、できれば
坂を駆けあがるパワーが欲しい！というのが本音。
その画期的な解決方法が、エンジン載せ替え（スワップ）によるパワーアップです。
エポには幸運なことに？50ccと80ccの兄弟車が多くいます。
（現存する車両やエンジンは少ないかもしれません。）
エンジンマウントは共通のため、それらのエンジンを載せることでパワーを得られるという寸法です。
（電気配線はエポと異なるため配線加工、またはハーネスの移植が必要となります。）
（マフラー固定部や取り回し、エアクリーナーなどに加工が必要な場合もあります。）
私も過去にＲＧ５０Ｅエンジンをエポに搭載したことがありました。
パワーバンドに入ったエポは羊の皮を被った狼に変身しました！…が理想の完成形には至らず。A(^_^;)ｱｾｱｾ
画期的と思われるエンジン載せ替えですが、これを行うと必ず不具合が出てしまいます。
エンジン載せ替えに伴い生じる不具合
不具合の答えがこちらの写真。
答えは
「フロントスプロケットの突き出し幅がエポは小さく、他の兄弟車は大きい」ことです。
エンジンを載せ替えるとこの幅の違いにより、必ずチェーンラインがズレてしまいます。
リアタイヤのスペーサーを調整して、チェーンラインを合わせると、次はリアタイヤのセンターがズレるという無間地獄に陥ります。
計測調査
解決方法は一先ず置いておいて、小休憩します。
コメントからノーマル状態で「タイヤのセンター」や「チェーンライン」にズレや偏りが見られるのかと質問を頂きました。
ちょうど手元にノーマルのエポが居ましたので、確認してみました。
簡単な目視のチェックですが、タイヤのセンターにズレは見られません。
（きれいな写真を撮るために何度も撮り直したり、目視での確認もしましたので間違いありません。）(ﾟｰﾟ;Aｱｾｱｾ
チェーンラインもきれいに真っ直ぐ出ています。
リアタイヤを浮かせて手で回しました所、回転はスムーズで引っかかりやノイズもありません。
左サイドから見た写真です。
折角なので、リアタイヤの純正スペーサーサイズを計測してみます。
チェーンアジャスターを緩めた後、リアアクセルシャフトを緩めます。
いきなりシャフトを抜くと車体が倒れてしまう為、コンクリートブロックなどで車体をリフトアップさせておきます。
右サイドのスペーサーは「１４ｍｍ」です。
左サイドのスペーサーの飛び出し量は「約６．５ｍｍ」。
左サイドのスペーサーは「１３ｍｍ」でした。
測定作業終了～。
最後に組み直し、チェーンアジャスターでチェーンの張り調整を行います。
解決策(構想です)
小休憩を終えまして、
タイヤのセンターがズレる解決方法（構想）その①です。
結論を言うと、ハブとスプロケットの間にスペーサーを挟み、その厚さ分だけリアタイヤをセンターに寄せます。
手順１、ハブのボルトを４～５ｍｍほど長いものに交換します。
（エポのリアスプロケットハブの裏面です。）
手順２、スペーサーをスプロケットとハブの間に挟み固定します。
ボルトに負荷がかかるのを防ぐ為、スペーサーはワッシャーではなくハブにしっかりと固定されるドーナッツ状の物が好ましいです。
厚さが合えば使用済みのスプロケットは理想的。
写真の赤線の箇所で切断し、スペーサーとして利用する案があります。
エポのものはスチールですが、アルミ製のスプロケットなら加工しやすいでしょう。
いかがでしょうか？
しかしこの方法には欠点があります。
スプロケット固定ボルトとスイングアームとの隙間が数ｍｍほどしかない為、厚いスペーサーを入れるとスイングアームに干渉（接触）します。そのため調整幅が限られるのが難点です。
タイヤのセンターがズレる解決方法(構想)「その1 リアホイールを交換」「その3 スイングアームを交換」することなどがありますが、実践するのはいつの事になるやら。（;´▽｀A“
詳細はまた時間が許す時にお送りしたいと思います。
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