エンジン載せ替え(スワップ)による不具合と解決方法。スズキ エポ(EPO)

※この記事は2013年7月、旧ブログで書いたものです。

エポ(EPO)はホンダのモンキーの対抗馬として1979年スズキより発売されました。
エポは2ストエンジン、モンキーは4ストエンジンを搭載しており特性は全く異なります。

排ガス規制の波にのまれてエポは旧車となってしまいましたが、魅力のある一台だと私は思っております。

エポの最大の特徴はリターン式5速ミッションであること。
原付免許で「クラッチ付のバイクに乗れる!」それが、エポです。

平地ならそこそこ走るエポですが、登り坂ではとても厳しい。
後続の車に道を譲り、一人で坂道をトコトコ登るのがいいのです。

しかし、できれば
坂を駆けあがるパワーが欲しい!というのが本音。

その画期的な解決方法が、エンジン載せ替え(スワップ)によるパワーアップです。
エポには幸運なことに?50ccと80ccの兄弟車が多くいます。
(現存する車両やエンジンは少ないかもしれません。)

エンジンマウントは共通のため、それらのエンジンを載せることでパワーを得られるという寸法です。
(電気配線はエポと異なるため配線加工、またはハーネスの移植が必要となります。)
(マフラー固定部や取り回し、エアクリーナーなどに加工が必要な場合もあります。)

私も過去にRG50Eエンジンをエポに搭載したことがありました。
パワーバンドに入ったエポは羊の皮を被った狼に変身しました!…が理想の完成形には至らず。A(^_^;)アセアセ

画期的と思われるエンジン載せ替えですが、これを行うと必ず不具合が出てしまいます。

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エンジン載せ替えに伴い生じる不具合

不具合の答えがこちらの写真。

答えは
「フロントスプロケットの突き出し幅がエポは小さく、他の兄弟車は大きい」ことです。

エンジンを載せ替えるとこの幅の違いにより、必ずチェーンラインがズレてしまいます。
リアタイヤのスペーサーを調整して、チェーンラインを合わせると、次はリアタイヤのセンターがズレるという無間地獄に陥ります。

計測調査

解決方法は一先ず置いておいて、小休憩します。

コメントからノーマル状態で「タイヤのセンター」や「チェーンライン」にズレや偏りが見られるのかと質問を頂きました。
ちょうど手元にノーマルのエポが居ましたので、確認してみました。

簡単な目視のチェックですが、タイヤのセンターにズレは見られません。
(きれいな写真を撮るために何度も撮り直したり、目視での確認もしましたので間違いありません。)(゚ー゚;Aアセアセ

チェーンラインもきれいに真っ直ぐ出ています。
リアタイヤを浮かせて手で回しました所、回転はスムーズで引っかかりやノイズもありません。

左サイドから見た写真です。
折角なので、リアタイヤの純正スペーサーサイズを計測してみます。

チェーンアジャスターを緩めた後、リアアクセルシャフトを緩めます。
いきなりシャフトを抜くと車体が倒れてしまう為、コンクリートブロックなどで車体をリフトアップさせておきます。

右サイドのスペーサーは「14mm」です。

左サイドのスペーサーの飛び出し量は「約6.5mm」。

左サイドのスペーサーは「13mm」でした。

測定作業終了~。
最後に組み直し、チェーンアジャスターでチェーンの張り調整を行います。

解決策(構想です)

小休憩を終えまして、
タイヤのセンターがズレる解決方法(構想)その①です。

結論を言うと、ハブとスプロケットの間にスペーサーを挟み、その厚さ分だけリアタイヤをセンターに寄せます。

手順1、ハブのボルトを4~5mmほど長いものに交換します。
(エポのリアスプロケットハブの裏面です。)

手順2、スペーサーをスプロケットとハブの間に挟み固定します。

ボルトに負荷がかかるのを防ぐ為、スペーサーはワッシャーではなくハブにしっかりと固定されるドーナッツ状の物が好ましいです。
厚さが合えば使用済みのスプロケットは理想的。
写真の赤線の箇所で切断し、スペーサーとして利用する案があります。

エポのものはスチールですが、アルミ製のスプロケットなら加工しやすいでしょう。
いかがでしょうか?

しかしこの方法には欠点があります。
スプロケット固定ボルトとスイングアームとの隙間が数mmほどしかない為、厚いスペーサーを入れるとスイングアームに干渉(接触)します。そのため調整幅が限られるのが難点です。

タイヤのセンターがズレる解決方法(構想)「その1 リアホイールを交換」「その3 スイングアームを交換」することなどがありますが、実践するのはいつの事になるやら。(;´▽`A“
詳細はまた時間が許す時にお送りしたいと思います。

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